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Krugman necesita una lección sobre por qué a los camioneros se les paga menos ahora que en la década de los setenta

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Tags Trabajadores y SalariosValor e Intercambio

Una de las primeras lecciones que doy a mis estudiantes de economía en los cursos de principios que imparto o en mis clases de MBA es la famosa Paradoja del Agua y del Diamante, o lo que los economistas históricamente han llamado la Paradoja del Valor. ¿Por qué los diamantes son más caros que el agua? ¿Por qué los deportistas profesionales cobran mejor que los maestros o los soldados?

Cuando presento estas paradojas en forma de preguntas de prueba o de tarea, mis alumnos a menudo las pierden, sin entender la diferencia entre medir en el margen y la medición total de algo. Por ejemplo, a veces presento una cita que vi publicada en una sala de maestros en una escuela secundaria hace casi 40 años en la que el escritor de un boletín de la Asociación Nacional de Educación afirmó que los estadounidenses «no valoran la educación», la «prueba» siendo que a los atletas profesionales se les paga más que a los maestros a pesar de la diferencia en su aparente «utilidad» para la sociedad.

De vez en cuando, un estudiante responderá correctamente que este es un ejemplo de la Paradoja Agua y del Diamante en la que los diferenciales de pago son el resultado de que solo haya un pequeño número de personas que califican como atletas profesionales en comparación con el número mucho mayor de maestros. Tratando este tema hace casi 20 años, escribí:

Las personas que pueden calificar para ser maestros son relativamente más abundantes que los atletas que pueden soportar los rigores de los deportes profesionales. Además, el atleta profesional opera en un escenario en el que él (o ella, a medida que aumentan los deportes profesionales de las mujeres) puede entretener a un gran número de personas al mismo tiempo. Por ejemplo, se estima que más de mil millones de personas en todo el mundo ven el Super Bowl. Los mejores profesores pueden hablar antes de unos pocos cientos de oyentes, y la mayoría de los maestros enseñan a 25 estudiantes aproximadamente a la vez.

Cada año más de 40.000 personas reciben doctorados en los Estados Unidos, mientras que quizás 40 novatos puedan ingresar a la NBA. Para los pocos que sí lo hacen en los profesionales, su permanencia esperada es corta, quizás unos pocos años en promedio. Un profesor, por otro lado, puede ejercer su profesión hasta por 40 años. Tampoco la mayoría de los atletas profesionales lo hacen rico. La gran mayoría trabaja en la oscuridad de los deportes de ligas menores u otras posiciones relativamente mal pagadas, como un profesional de golf en un club de campo. En otras palabras, el atleta multimillonario es la gran excepción, no la regla.

Puedo entender por qué los maestros y los políticos no entienden la Paradoja del Valor. A los primeros, en su mayor parte, nunca se les presentaron tales lecciones, especialmente porque el concepto es un poco técnico, mientras que a los (políticos) no les gusta que nada esté en el camino de su demagogia, especialmente cuando están poniendo algo sobre el público. (En cuanto a los socialistas como Bernie Sanders o Alexandra Occasio-Cortez, dudo seriamente que incluso sean intelectuales y morales capaces de aprender sobre tales paradojas, especialmente porque ese conocimiento socava sus propias narrativas políticas).

Es absolutamente otra cosa cuando los economistas y especialmente los economistas ganadores del Nobel, como Paul Krugman, no comprenden los fundamentos económicos, y especialmente la Paradoja del Agua y el Diamante. La utilidad marginal está en el corazón mismo del análisis económico y uno no puede entender los conceptos económicos de valor sin saber lo que significa la utilidad marginal.

En una reciente publicación de su blog y su columna, Krugman lamentó el hecho de que los ingresos de los conductores de camiones de transferencia han disminuido en los últimos 40 años, y lo utilizó como «prueba» de que el pago general por los servicios laborales es menor que en los años 70. Afirma que el declive del trabajo organizado en los Estados Unidos es la razón principal de esta «injusticia», en la cual (según Krugman) casi todas las ganancias de productividad en la economía se han acumulado para un pequeño número de personas, por lo tanto, apelando a la leyenda urbana, «Los ricos se hacen más ricos, y los pobres se hacen más pobres». Él escribe:

El declive de los sindicatos, que cubría una cuarta parte de los trabajadores del sector privado en 1973, pero ahora solo el 6 por ciento, puede no ser tan obviamente político. Pero otros países no han visto el mismo tipo de disminución. Canadá está tan sindicalizado ahora como lo fue Estados Unidos en 1973; en las naciones nórdicas los sindicatos cubren dos tercios de la fuerza laboral. Lo que hizo a Estados Unidos excepcional fue un entorno político profundamente hostil a la organización laboral y amigable con los empleadores sindicalistas.

Y el declive de los sindicatos ha marcado una gran diferencia. Considere el caso del transporte por carretera, que solía ser un buen trabajo, pero ahora paga un tercio menos que en la década de 1970, con condiciones laborales terribles. ¿Qué hizo la diferencia? La desindicalización fue una gran parte de la historia.

Hay mucho aquí para no estar de acuerdo con las diversas leyes de la economía, pero este análisis se limitará al último párrafo de Krugman sobre la conducción de camiones, ya que su declaración sobre la compensación para los conductores de camiones demuestra una falta de comprensión sorprendente de lo que los economistas llaman utilidad marginal y el ingreso descontado del producto marginal, o IDPM. (Murray Rothbard se refiere a él como el valor descontado del producto marginal, o VDPM). Como señalaré, los errores de Krugman no son triviales; son fundamentales para la comprensión de la propia teoría económica.

Al explicar el concepto de VDPM, Rothbard escribe: «...el producto de valor marginal de una unidad de servicio de factores es igual a su producto físico marginal por el precio de ese producto». Rothbard señala además que a medida que aumenta el número de factores disponibles, su VDPM, naturalmente, caerá, debido a la Ley de Disminución de los Retornos a los factores de producción y la disminución de los ingresos marginales a medida que aumenta la oferta del bien final.

¿Qué tiene esto que ver con la evaluación de Krugman de la disminución en el salario de los camioneros estadounidenses? Primero, debemos recordar que Krugman está participando en una comparación de «manzanas y naranjas» de camiones hace 40 años y camiones de hoy. La industria del transporte en 1979 era mucho más pequeña de lo que es hoy en día debido al hecho de que la Comisión de Comercio Interestatal controlaba estrictamente la industria al limitar severamente las rutas que los camiones podían usar y suprimir la competencia entre las empresas de transporte.

Business Insider señala que antes de la década de los ochenta, la industria de camiones era mucho más pequeña de lo que es ahora, ya que el gobierno restringió el crecimiento de la industria:

En 1935, la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) se convirtió en la junta de supervisión de la industria de camiones. También se aprobó una ley que limita el número de nuevos participantes en la industria de camiones.

Las compañías de camiones que ya existían podían continuar operando, pero a los nuevos operadores «les resultó extremadamente difícil obtener certificados», escribió Thomas Gale Moore, entonces miembro del equipo de expertos de política pública conservadora de la Universidad de Stanford, Hoover Institution.

La legislación establece otras limitaciones, según Moore. Las empresas tenían que presentar sus tarifas ante el ICC treinta días antes de que entraran en vigor. A otras compañías o operadores individuales se les permitía ver esas tarifas, y con frecuencia protestaban si las encontraban lo suficientemente bajas como para socavar su propio negocio. La CPI podría entonces suspender esas tarifas mientras las inspeccionaba.

Los camioneros también tenían que comprar rutas, generalmente de empresas que ya tenían la autoridad para operar en esas rutas, y esto a menudo conducía a ineficiencias. Incluso si un camionero tuviera la autoridad para transportar, digamos, productos desde Sacramento a Seattle, podría carecer de la autoridad para llevar cualquier cosa en el viaje de regreso.

Para decirlo de otra manera, la ICC regulaba el transporte por carretera de la misma manera que lo hacía con las líneas aéreas y los ferrocarriles de pasajeros y, como era de esperar, muchas de las ganancias correspondieron a la fuerza laboral sindicalizada de la industria. Escribe Business Insider:

Estas regulaciones de ruta estaban elevando el precio de las mercancías. Ciertos bienes exentos de regulación se movieron a tasas de 20% a 40% por debajo de productos similares que estaban regulados. Moore señaló que las tasas de «aves de corral cocidas» eran un 50% más altas que las de las «aves de corral recién preparadas».

Sin embargo, el conductor de camión promedio durante esta era estaba bien pagado. Era el tipo de trabajo de alta calidad, de cuello azul, que muchos lamentos no existen hoy en día. En 1977, las ganancias medias de un camionero sindicalizado ascendieron a $ 96.552 en 2018 dólares. Al menos el 80% de los conductores estaban sindicalizados en este momento.

Ese acuerdo finalizó en 1980 con la aprobación de la Ley de Autotransportistas, que puso fin a la supervisión de la CCI, permitió mucha más competencia en la industria, además de poner fin a la casi prohibición de la CCI de los nuevos participantes de la industria. No es de extrañar que los sindicatos y las empresas de transporte se opongan a la ley. (Cuando se postuló para presidente en 1980, Ronald Reagan obtuvo el respaldo de la Unión de Teamsters al prometer demorar la desregulación durante dos años).

Como lo demuestra Business Insider, el levantamiento de las restricciones llevó a una duplicación de las empresas de camiones dentro de una década y los precios de acarreo cayeron drásticamente, lo que llevó a precios de consumo más bajos y una mayor disponibilidad de bienes de consumo. Nada de esto es sorprendente. Business Insider estima que los costos generales de transporte han disminuido (en términos reales) más del 40% desde 1980:

Las tasas de envío de camiones se redujeron en aproximadamente un 25%, ajustadas por la inflación, de 1977 a 1982. La logística (la mitad de los cuales son costos de transporte) solía representar el 16% del gasto anual de nuestro país. A pesar de que estamos enviando más bienes que nunca, ahora se ha reducido a menos del 8%.

Por supuesto, la explosión de nuevas empresas de camiones significó una nueva demanda de conductores, pero con la desregulación también se redujo la restricción de que las personas se conviertan en conductores. Cuando la industria estaba bajo un estricto control gubernamental, operaba como un cártel legal supervisado por reguladores «capturados» por ejecutivos de la industria y trabajadores organizados. Los propietarios y empleados recibieron rentas de monopolio que simplemente no habrían existido en una industria competitiva.

La incorporación de nuevos factores de producción en el transporte por camión también ha tenido el efecto de reducir el VDPM de los conductores, lo que significa que el pago por manejo de camiones es menor en términos reales de lo que era cuando el número de conductores estaba artificialmente limitado por la regulación de autoservicio. En otras palabras, mientras que la compensación marginal para los conductores es menor que la paga en el pasado, la compensación total a los factores es mayor. Esto es simple economía trabajando.

Aunque Krugman no trae el VDPM, claramente confunde la compensación total con la compensación marginal y está extrapolando la disminución en el pago por manejo de camiones a toda la fuerza laboral. Por lo tanto, presenta una imagen en la que los salarios estadounidenses reales han caído en las últimas cuatro décadas, lo que implica que los trabajadores estadounidenses tienen un nivel de vida inferior al que tenían en la década de 1970. No puede haber otro significado para las afirmaciones de Krugman.

Sin embargo, Mark J. Perry, del American Enterprise Institute, señala que, a diferencia de lo que Krugman dice, los estándares de vida de los trabajadores estadounidenses son mucho más altos que en los «días dorados» de los cárteles gubernamentales regulados. Esto no debería sorprender a nadie, ya que cuando se eliminan las regulaciones gubernamentales que restringen artificialmente la productividad, la economía se vuelve más productiva, lo que significa que los consumidores son los principales beneficiarios. Parecería, entonces, que Krugman está abogando por un regreso a la era en que industrias completas estaban reguladas por los cárteles o, como AT&T antes de su desintegración y desregulación de las telecomunicaciones, tenía monopolios protegidos por el Estado.

Krugman está parcialmente correcto en un punto, y eso es con respecto a la disminución de los sindicatos en los Estados Unidos. Digo parcialmente correcto porque la Unión de Teamsters fue una fuerza poderosa para mantener la industria de camiones mucho más pequeña y menos productiva de lo que es ahora, ya que los miembros de la unión capturan gran parte de las rentas de monopolio creadas por los acuerdos regulatorios. Sin embargo, si Krugman afirma que los Teamsters podrían haber logrado mantener los mismos niveles de pago para los conductores de camiones y que la industria también se volvió más productiva y rentable, no está diciendo la verdad.

Los números de empleo en camiones cuentan la historia que refuta la afirmación de Krugman de que la caída en el salario real para los conductores de camiones se debe únicamente a la disminución de la afiliación sindical. Según la Oficina de Estadísticas Laborales, había aproximadamente 1,3 millones de conductores de camiones empleados en la industria de camiones. Para 2018, sin embargo, la Asociación Americana de Camiones informó que la cantidad de conductores de camiones había aumentado a 3,5 millones.

Las empresas comerciales en mercados competitivos buscan ofrecer mejores productos y servicios a la vez que reducen los costos. La desregulación de camiones permitió que sucedieran exactamente esas cosas en el transporte, algo que Krugman aparentemente no entiende. En su lugar, presenta la imagen falsa en la que la prosperidad se produce solo cuando el Estado aumenta los costos comerciales y crea rentas de monopolio que se distribuyen políticamente. Una cosa es que un político pinte un cuadro así; otra cosa es cuando un premio Nobel lo hace.

William L. Anderson is a professor of economics at Frostburg State University in Frostburg, Maryland.

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